Kedves Fórumlátogatók!
A Nemzeti Innovációs Hivatal fórumain továbbra is várjuk véleményüket. A fórum használatához be kell jelentkeznie. Aki korábban regisztrálta magát, a régi nevével és jelszavával léphet be. Amennyiben még nincs felhasználóneve, kérjük regisztráljon.
Az NIH továbbra is várja kérdéseiket az info@nih.gov.hu címen!
A szerkesztők
.
Általános céljai
(az egész ágazatot átfogó, általános célok) Specifikus célok
(az egyes ágazati általános célokon belül, az általános cél elérését szolgáló ~) Prioritási területek,
Kitörési pontok
(annak indoklása, hogy az egyes specifikus célok miért lehetnek prioritások)
1.Hajógyártás és javítás fejlesztése a)Új hajtási technológiák kifejlesztése az EU-20/20/20-ra
(megújuló energia, és alternatív hajtás), hajtási-lánc cserék a hajóknál. Emisszió csökkentés, megújuló energia hányad növelés
b) Új könnyűszerkezetes hajógyártási technológiák kifejlesztése(könnyűfém/kompozit) Versenyképesség növelése, objektumok önsúlyának csökkentése, energia igény csökkentése
c)RO-RO és konténer hajók kifejlesztése a dunai hajózásra A „közútról a vízre” eszközpark hazai létrehozása
d) LNG szállító-bárkák és tolóhajó kifejlesztése Olcsóbb energia, magasabb hatásfokú üzemanyag a közösségi közlekedés és távolsági teheráru szállítráshoz
e)Kikötői berendezések gyártásának megszervezése a kikötő fejlesztésekhez
f) Hajójavítást kiszolgáló szervíz-hajó kifejlesztése Hazai kikötők eszközparkja létrehozása
A Dunai forgalom hajóinak javítása a nemzetközi forgalom kb 6-700 objektumához
2.Logisztikai eljárások fejlesztése a) Áru irányító rendszerek alkalmazása a kikötői be/ki forgalomban Intermodális kikötők áruforgalom gyorsítása
b) e-fuvarlevél alkalmazása a nemzetközi forgalomban Határon átlépő vizsgálatok célországi lehetőségének kiszolgálása
c) Kikötői belső on-line informatikai alkalmazások a rakodásgépesítés automatizálására Kikötők irányításának áttekinthető automatizálása az áru-irányításban
d) City-logisztika kialakítása a nagyvárosok ellátására, megújuló energiával hajtott járművekkel Területi környezet szennyezés csökkentése, és városok kamion forgalmának csökkentése
e) Az országot átszelő tranzit közúti forgalom RO-RO, és RO-LA móddal történő kiváltása legalább az éves forgalom 20%-ában
Ez szigorúan hazai érdek, mert jelenleg a tranzit forgalom szintje–évi 3-4 millió kamion/év, melynek 80-%a idegenárus tranzit–jelentős emissziót okoz.
3.Kikötői fejlesztések a) Csepeli kikötőben LNG depó létesítése a fővárosi közösségi közlekedés kiszolgálására Fővárosi közösségi közlekedés emisszió csökkentése és az üzemeltetési költségek csökkentése.
b) A Nemzetközi Személyhajó Kikötő kihelyezése a belvárosból, és annak teljes-körű logisztikai kiszolgálása A városkép javítása, a rakpartok forgalmának csökkentése és a hajók nemzetközi színvonalú kiszolgálásának fejlesztése
c) A Baja kikötőnél személyhajózásra felkészítés és hajójavító üzem létesítése A kikötő egyoldalú (teherszállító) terhelésé-nek megszüntetése, a javítási üzletág beindítása.
d) A Szeged kikötő nemzetközi személyforgalomra felkészítése A határok átjárhatóságával a víziúti forgalom kiszolgálása, túrizmus.
e) A Balatonon egy LNG terminál létesítése a hajózás teljes átállítása a dízel helyett folyékony gázhajtásra. A tó környékén mind a vízi, mind a közúti teherszállításnál a folyékony gáz jelentős emisszió csökkentést hoz.
4.Biztonságos hajózás fejlesztése a) A vízimentő-szolgálat megszervezése a hazai teljes Duna és Tisza folyókon A két nagy folyamon nincs ilyen állandó szolgálat, amelyet mind a személyszállítási mind a turisztikai és kishajózási ágazat igényel.
b) A vízimentő szolgálat részére kifejleszteni egy térinformatikai bázisú vízi-út felügyeleti rendszert Ez a rendszer az alapja a helyrajzilag pontos esemény követés és elemzés feladatainak.
c) A Dunán és a Tiszán a turisztikai és hobby kishajózásnál bevezetni a „személyi segélykérő és információs rendszert” Elsődlegesen a turizmus kiszolgálása igényli(autópályához hasonlóan) segíti a mentés és műszaki segély-szolgáltatás bevezetését.
d) A Dunán a gyors-hajók részére bevezetni a RIS- és a vízi-út felügyeleti rendszer kapcsolattal rendelkező informatikai navigációs rendszert
Az egész éves hajóközlekedés, valamint a személy és teherforgalmi növekedés igényli.
e)
5. Kishajógyártás és sporthajó gyártás, készítés, javítás, és kölcsönző szolgálat fejlesztése a) A Dunán egy kishajógyártó üzem létesítése a sport és szabadidős hajók hazai gyártására
b) A kompozit kishajó gyártás bevezetése az iparágba
c) Kishajógyártó szakemberek képzése a szakközépiskolai továbbképzés keretében
d) A vízimentő szolgálat ellátása hazai gyártású mentőhajókkal
e) A hazai folyókra kishajó kölcsönző és túra-szervező szolgáltatás kialakítása A sport és turisztikai szolgáltatások igénylik.
A kézi hajtású sport és hobby hajózás kiszolgálása újra feléled a folyokon. .
A szakma ma már csak egy-két fahajót javító szakemberből áll.
Import hajók kiváltása több-célú és szélesebb alkalmazhatóságú objektumokkal.
A kölcsönzés szezonálisan új igényt ad.
6. Hajózó vállalkozások fejlesztése és financiális támogatása a) Meglévő hajóknál motorcserék támogatása legalább Euro-V kat.-ra
b) KKV-k financiális támogatása új hajók cseréjére, és beruházására, vagy lízingjére
c) Meglévő hajók korszerűsítésének támogatása a fedélzet és géptéri automatizálásra
d) Meglévő és új hajóknál támogatás a hajó azonosító és követő rendszerek telepítésére
e) A Tiszán működő hagyományos (köteles) kompok kiváltásának támogatása korszerű új kompok beállítására. Környezetvédelmi, és üzemanyag fogyasztás csökkentési ok.
A hazai flották versenyképesség fejlesztése, amelyek a KKV-k kezében vannak.
Versenyképesség növelése, személyzet csökkentése.
EU követelmény a bevezetése
2015-ig került türelmi idővel meghosszabbításra az EU által előírt korszerűsítésnek, amelyhez nincs hazai tőkefedezete.
7. Kikötő üzemet ellátó komplex informatikai rendszer fejlesztések a kikötői-vasúti, és kikötő-közúti kapcsolatok operációi kezelésére Az intermodális kikötői fejlesztések ennek hiányában nem megvalósíthatók, hazai fejlesztéséhez több vállalkozás és tudományos intézmény alkalmas.
A „háztól-házig” szállítási láncot vezérelni képes operatív szinten. Egyetlen hazai kikötőben sincsen korszerűen megoldva.
8. Hajótervező és gyártó mérnöki továbbképzések beindítása
A konstrukciós és technológiai korszerű ismeretek oktatása mérnöki továbbképzés keretében.Projekt és vállalati irányítási rendszerek valamint tervezői–CAD/CAM/CIM rendszerek integrálása a termelésben.
Felső-szintű projekt és vállalati irányítás megoldásával a „rugalmas egyedi gyártás” valósítható meg a termék-kibocsájtó gyár, és a beszállítók együttes irányításában.
9. Középfokú hajógyártási szakember képzések beindítása Üzemi irányító, valamint minőségirányító szakemberek képzése a kivitelezési és hajójavítási munkákhoz. A beszállító üzemek, valamint a termék kibocsájtó gyár „gördülő termelés tervezése”, napi munkairányítása és ellenőrzése feladataihoz szükséges szakemberek részére.
Tisztelettel várjuk tájékoztatásukat, hogy Magyarországon a közeljövőben milyen elektromos tankolási rendszer bevezetése várható.
Segítségüket előre is köszönjük!
elektromosautokereskedes.hu
Tisztelettel várjuk tájékoztatásukat, hogy Magyarországon a közeljövőben milyen elektromos tankolási rendszer bevezetése várható.
Segítségüket előre is köszönjük!
elektromosautokereskedes.hu
Csak egy témafelelős kutatóintézet vagy tanszék kellett volna.
Előzmény:
2005.03.03. 09:02 :
Az amerikai PhotoShopedUp virtuáltuning portál fórumán kiírt World Team Battle nevezetű háromfordulós bajnokságot a HVTM tunerei, Jakusa, mongra és beatle (JMB) alkotta magyar csapat nyerte meg maga mögé utasítva húsz nemzet huszonnyolc csapatában dolgozó nyolcvanhárom versenyzőjét.
A selejtezőkön két csoportban küzdöttek a csapatok. A JMB már itt csoportelsőként, összetettben a szervező amerikaiak mögött másodikként jutott tovább az Alfa 8C-átalakításával. A középdöntőben már csak hét csapat dolgozott a magyarok választotta Nissan Qashqai csinosításán. Ezúttal az olaszok nyertek, de mivel így keresztbeverték egymást az USA csapatával, a JMB újabb második helye elég volt ahhoz, hogy átvegye a vezetést az összetett pontversenyben.
A döntőbe az amerikai, az olasz csapat és a másik magyar csapat, roobi, gabesz és Gazellah (G2R) is bejutott, de a JMB pontjainak száma akkor is elég lett volna az ezüstéremre, ha bele sem fognak a lepukkadt VW Bogár pickup(!) átrajzolásába. Ám ők belefogtak, és olyan fergeteges show cart alkottak, hogy azzal együtt a bajnokságot is megnyerték.
Gratulálunk nekik, és a döntőbe jutott, végül az amerikaiak és az olaszok mögött negyedik helyen végzett másik magyar csapatnak is!
Mint szentpetya is megemlítette bármi ilyen termék magas műszaki színvonalon gyártható lenne Magyarországon, talán kompetitív áron is más gyártókhoz képest, ezzel én is egyet értek. A Moholy-Nagy Művészeti Egyetemre járok és a Mercedes már évek óta folyamatos pályázatokkal látja el az egyetemet, a legjobbak, ösztöndíj lehetőséget is kapnak a Mercedeshez félévekre. Az első, ilyen évfolyam mostanában diplomázott, és már van akinek a Mercedes állás ajánlatot tett és Január 1-ével formatervező a Mercedesnél. Nem ez az egyedi eset. Ha megnézzük az elmúlt években kiírt járműtervezési pályázatokon elért helyezéseket, vagy a résztvevőket, megláthatjuk, hogy a magyar járműtervezők, egyetemisták a világ élvonalába tartoznak, csak aztán ezt minden esetben külföldön kamatoztatják. Pont mostanában készült el az első teljesen magyar fejlesztésű versenyautó a Brokernet Silver Sting. Egyedül a motor, ami nem magyar egy Porsche erőforrás. Ami a végzett munka színvonalát mutatja, hogy most hétvégén volt Dubaiban, egy 24 órás autóverseny, amin több mint 100 autó indult, és a Silver Sting (Ezüst fullánk) 43. helyet érte el, és ezzel a 3. lett a koncepció autók versenyében. A tervezésben a Műszaki Egyetem is részt vett, az ottani szélcsatornával alakították az autó külsejét. Dubaiban egy arab üzletembernek úgy megtetszett a kocsi, hogy felvetette venne egy ilyen versenyautót utcai változatban.Mint ezek a példák is mutatják mind a szellemi tőke, mind a technológiai tudás, és a műszaki mérnökök meg lennének egy magyar autógyártás kialakításához. De eleinte a világhírű Pininfarina cég példáját követném. Ők is egy házi tervezőstúdióval kezdtek, majd egyre több rendelés futott be, terjeszkedtek, és ma már nem csak megtervezi az autókat, hanem van egy kis gyár egységük, ahol akár nagy mennyiségben is le tudják gyártani a megtervezett típusokat. Formatervezők között ez a lehetőség már felvetődött, már elég sok jó magyar autótervező van. Mindenki aki elolvassa, nézze meg pl.: a www.cardesignnews.com-on ami az egyik legjobb autótervezéssel foglalkozó honlap a világon, a designers/portfolion a keresésben a magyar autótervezőket. Tehát mint írtam a szellemi tőke megvan, a magyar mérnökök is nagyon jók, a lehetőség megvan....
Ami a buszgyártás illeti. Szintén szentpetya írta: a gyártók nem forma1 versenyen mérik össze és bizonyítják a termékeik képességeit, hanem megkeresik a reménybeli vevőket és lefizetik azokat keményen. ettől lesz jobb (verhetetlen) ez vagy az a termék ezen vagy azon a piacon.
Az Ikarusnak külföldön még mindig jó neve van, habár az utóbbi időben elég rossz helyzetben van. Ennek ellenére voltak újabb és újabb próbálkozásai, és ha jól tudom az Ikarus ból kivált valamelyik egység még mindig gyárt buszokat kis szériában például a Norvégoknak (hosszított buszokat vesznek). Még a régi Ikarusok közül nagyon sok fut, nem csak Magyarországon. Ha megnézzük, hogy hova kerültek magyar Ikarus buszok, nagyon sok került keletre, amik még mindig jól működnek. A nagy buszgyártócégek által használt lefizetéses módszer szerintem, inkább nyugaton alkalmazott módszer, hiszen itt vannak olyan autóbuszvásárlási tenderek, ahol a kiírás esetenként több, mint 100 buszra szól. Mint írtam Keleten, pl.: Ázsiában, még mindig futnak régi Ikarusok. A nyugati csatározásba, ha már nem is tudna beleszólni, de egy a nyugatiaknál olcsóbb busz kihozatalával, kelet felé nyithatna piacot. Magyarázatként szerepelt, hogy azért vesznek külföldi buszokat, habár drágábbak, mert kevesebb a szervizigényük, mint az Ikarusnak, és ez egy idő után behozza az árát. De az új buszoknak közel ugyanannyi hibája van, mint az Ikarusnak. A nagy mennyiségben vásárolt Volvo buszok pl. nem erre az éghajlatra lettek tervezve, nem bírják a nagy meleget.
Azért nem lehet, mert - ahogyan ezt más hozzászólók is megemlítették - az autóbuszgyártás (a mertókocsi, az elővárosi vonatszerelvény, a vasúti járműgyártás általában, a villamoskocsi gyártás és még sok más iparág) telítettek. kínálati piac van ezekből a világon.
A gyértók nem forma1 versenyen mérik össze és bizonyítják a termékeik képességeit, hanem megkeresik a reménybeli vevőket és lefizetik azokat keményen. ettől lesz jobb (verhetetlen) ez vagy az a termék ezen vagy azon a piacon. Mivel igen nagy összegűek az ilyen jellegű vásárlások, az egy (vagy néhány) személy részére kifizetett összegek számukra csillagászatiak, miközben az üzlet volumenéhez képes elenyészőek.
Nos, mivel az ilyen jellegű meggyőzés azért veszélyes lehet, minél távolabb célszerű bevásárolni a terméket, ahol már a haraszt zörgése nem hallható itthon.
Ezért halt meg az egykor szebb (nagyon szép!) napokat látott magyar autóbusz, villamoskocsi stb. gyártás. Mert igen nehéz lett volna a magyar cégnek itthon "köhögni".
Egyébként ma Magyarországon - úgy vélem - bármi ilyen termék magas műszaki szinvonalon gyártható lenne, talán kompetitív áron is más gyártókhoz képest. A vevőknek nem éri meg a magyar terméket megvenni, pusztán ipari hazafiságból, miközben tömött borítékokat lóbálnak az orruk elött mások. Ezt gondolom. Ja, és üdvözlöm a Közbeszerzési Törvényt!
Valahogy a sok vitaindító helyett, ne innen várják a minisztériumokban ülő hozzánemértők a tippeket. Lépegetni kellene pár lépést - a 100 lépésből biztos futná 2-3-ra...- az íróasztaloktól felállva is, esetleg a jó kis kilátástalanságba süllyedő autóipari szakemberek munkahelyén sűrűbben megjelenve, hogy érezzék a kiemelt káderek miként forr a levegő azt a tehetetlenséget, pénzt, szürkeállományt pocsékba menni látva a napi robotban...
Tulajdonképpen a főhivatalnokok miért is kapják a fizetésüket?
A fórum legelső hozzászólásában közzétettük a 2005. március 1-i vitaindító előadásokat, melyek az élő vitán elhangzott szakértői hozzászólások anyagait tartalmazzák, melyben az előadók kifejtik egyedi véleményüket a hazai gépjárműipar lehetőségeiről.
A szakértők véleménye után a fórumban szeretnénk lehetőséget adni arra, hogy mások is hozzászólhassanak a témához, egyedi elgondolásokkal, meglátásokkal találkozhassunk, ne csupán a szakértők véleményét ismerjük meg.
A szakértők véleményét ismerjük, most Önökön a sor.
A Fórumok már csak ilyenek... Ha sok homok között egy két aranyszem is található már nem volt hiába :-)
ui.: elnézést, nem tudom, miért ismétlődött meg az előző hozzászólásom... :-(
2) ameddig a rozsdás, korszerűtlen, zajos és büdös régi nyugati járműveket mindenféle felmentésekkel megéri és lehetséges behozni az országba;
3) ameddig a tettek immár 15 éve az 50-es évek hangzatos lózungjait zengik vissza és közben nem tesznek egyebet, mint a verebek közé lőve azok csak más ágakra szállnak át (tudásközpont, inkubátorház, stb.) és közben rengeteg pénz elfolyik;
4) ameddig a még állami tulajdonban lévő s az állam érdekeit szolgáló cégek ellehetetlenítése napi gyakorlat,
addig a válasz: nem lesz húzóágazat a járműipar és ha így lesz sokáig nem lesz az, mert a még meglévő -helyenként nemzetközileg elismert járműipari szakenberek írmagja is ki fog halni vagy természetesen vagy az iparágtól végleg megcsömörödve...
Írom mindezt 30 év járműipari élvonalban eltöltött év után: sajnálkozva, tehetetlenül és a nemzetközi konferenciákon kérdő tekintetekben szégyenkezve...
2) ameddig a rozsdás, korszerűtlen, zajos és büdös régi nyugati járműveket mindenféle felmentésekkel megéri és lehetséges behozni az országba;
3) ameddig a tettek immár 15 éve az 50-es évek hangzatos lózungjait zengik vissza és közben nem tesznek egyebet, mint a verebek közé lőve azok csak más ágakra szállnak át (tudásközpont, inkubátorház, stb.) és közben rengeteg pénz elfolyik;
4) ameddig a még állami tulajdonban lévő s az állam érdekeit szolgáló cégek ellehetetlenítése napi gyakorlat,
addig a válasz: nem lesz húzóágazat a járműipar és ha így lesz sokáig nem lesz az, mert a még meglévő -helyenként nemzetközileg elismert járműipari szakenberek írmagja is ki fog halni vagy természetesen vagy az iparágtól végleg megcsömörödve...
Írom mindezt 30 év járműipari élvonalban eltöltött év után: sajnálkozva, tehetetlenül és a nemzetközi konferenciákon kérdő tekintetekben szégyenkezve...
A MÁV száz milliárdokért elővárosi vonatokat kíván vásárolni.
A Volánok buszpark állományának jelentős része elavult, a folyamatos csere újabb milliárdokat jelent.
Nem állnak pontos adatok rendelkezésemre, de ezek a járműbeszerzések több száz milliárd forintba kerülnek és az összeg nagyrésze anélkül kerül ki az országból, hogy legalább a bér, járulékok, áfa jelentős része itthon maradna, holott Magyarországon még megvannak azok a szakemberek, és talán az ipari háttér is, mely alkalmas lenne arra, hogy –becslésünk szerint 35-55% importhányaddal- világszínvonalú fejlesztéseket és termékeket állítson elő.
Nem értem, a kérdés hogy lehet kérdés. Hiszen milliárdokat költünk más országok járműiparának támogatására.
De akkor mit tegyünk?
1, Van egy jó vasúthálózatunk, azt lehetőleg mindenütt villamosítani, mert a korszerű mozdony visszatermeli a vontatási energia jó részét fékezéskor. Ez az utazás és áruszállítás legkevesebb energiát fogyasztó része.
2, Utazások csökkentése a helyi munkahelyek ösztönzésével adórendszeren keresztül.
3, Szállítások csökkentése a helyi termékek fogyasztásának ösztönzésével.
4, Átmenő kamion és gépkocsiforgalom útdíj szedése.
5, Épületek hőszigetelése, épületfelújítások támogatása újak építése helyett (felújítás - kevés energia, új építőanyag gyártása - sok energia), ez csomó munkahelyet is teremt.
6, Ipar korszerűsítése, innovációk támogatásával energiaszegény és környezetkímélő technológiák bevezetése.
7, Energiaellátás átalakítása. Új források: Napenergia fűtésre és melegvíz előállításra, Szélerőművek ott, ahol van elég szél és hazánk páratlan természeti kincseit nem veszélyezteti, Geotermikus energia - ez biztos és állandó, itt vannak a legnagyobb lemaradások, Biomassza hasznosítás, de nem az erdők tarravágásával, hanem ténylegesen az erdészeti és mezőgazdasági hulladék hasznosításával.
8, Településfejlesztés csak olyan módon, amely csökkenti a közlekedési igényeket, és energiát takarít meg a végtelen infrastruktúrális beruházások kikerülésével (pl. óriás szennyvízberuházások helyett helyi szennyvíztisztítók, melyek kevés energiát igényelnek - nádgyökérzónás jelszóval)
9, Repülések adóztatása - ez a legenergiapocséklóbb, legszennyezőbb ágazat a közlekedésben.
Ha ezeket nem tesszük meg hamarosan, óriási kátyúba kerülünk, amiből nem lesz kiút. EU nyugatibb része talán időben kapcsol, és lesz még maradék pénzük váltani, de nekünk nem lesz. Reméljük, ezt kedves politikusaink is sejtik, és lépnek, nem csak veszekszenek, vagy a kezüket tördelik, hogy jajj, mit csináljak, meg hol sütögessem a pecsenyémet...
Én azt kívánom az országnak, és a világ más népeinek is, hogy sikerüljön kilábalni az autó rabságából, és legyőzni ezeket a kihívásokat.
gyártása húzóágazattá válik. Ennélfogva a minél
takarékosabb vasúti járművek, a nagyon könnyú, szinte
lábbal (is) hajtható személygépkocsik, könnyű motorkerékpárok, teherjármúvek , kerékpárok fejlesztése
ajánlatos. Aki ennek most időben nekilát, jól jár.
Nem volna szabad autópályát építeni, az itt
felszabaduló forrásokat is erre kellene felhasználni.
Végh László
© 2008 NIH - 1061 Bp, Andrássy út 12., Telefon: (+361) 484 2500, Fax: (+361) 318 7998, e-mail:info@nih.gov.hu