- Az okosvárossal kapcsolatban mindig azt nézem, hogy mire van társadalmi igény. És nyilvánvaló, hogy a városlakók számára a legbosszantóbb jelenség a közlekedés helyzete. Ez globális szinten is nagy kihívás, hiszen a tíz év múlva legnépesebbé váló városok között nem is nagyon ismert afrikai városok is vannak - érzékelteti az okosváros-fejlesztés aktualitását a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hálózati Rendszerek és Szolgáltatások Tanszékének docense, Dr. Simon Vilmos.
Rengeteg időt, energiát pocsékolunk el dugóban ülve, holott a GDP-t termelhetnénk vagy a családunkkal lehetnénk. Ehelyett azonban CO2-t termelünk, üzemanyagot égetünk el és a mindennapi stressz rombolja az egészségünk. Ezt ráadásul egyre több ember csinálja a Földön, 2050-re számítások szerint az emberiség háromnegyede urbanizált területeken fog tömörülni, egymással összenövő, úgynevezett konurbációkban zajlik majd az életünk jelentős része. Ám a városok, főutak áteresztőképessége nem fog jelentősen növekedni. Egy valamit tudunk befolyásolni, ez pedig a közlekedők jobb elosztása fejlett informatikai rendszerek segítségével. Valójában erről szólt a Budapesten működő BKK Futár rendszer létrehozása is: mindenki számára jobban tervezhetővé vált a közösségi közlekedés.
- Már amúgy is sok szenzor, kamera működik a köztereken, és ezek sok-sok adatot szolgáltatnak. Gépi látással, mélytanulási algoritmussal még egy monitorozásra használt forgalomfigyelő kamera képéből is olyan forgalmi jellemzőket lehet előállítani, amellyel taníthatóak a modellek és ezek segítségével megjósolhatóak jövőbeli forgalmi események. További értékes adatokat szolgáltatnak az induktív hurkok vagy más típusú forgalomszámlálók, a Bluetooth vagy RFID alapú forgalomszámláló rendszerek, illetve a különböző navigációs rendszereket üzemeltető cégek is sok historikus forgalmi adattal rendelkeznek - mondja Dr. Simon Vilmos, aki egyben a tanszéken működő MEDIANETS labor vezetője is.
- Budapesten és az EU sok városában közlekednek szenzorokkal, jeladókkal felszerelt tömegközlekedési eszközök, van, ahol a buszok mindegyike 40-50 féle szenzoradatot is szolgáltat. A BME konzorciumi partnereivel nagy költségvetésű projektet valósít meg, egy intelligens közlekedési rendszert épít. Erről mit lehet tudni?
- A Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal (NKFIH) Versenyképességi és kiválósági együttműködések (VKE) pályázatán a BME, a GAMAX Informatikai és Munkaerő-kölcsönző Kft. és a Rationet Zrt. 1,4 milliárd forintot nyert egy 4 éves komplex fejlesztésre. Ennek célja egy olyan piacképes termék fejlesztése, amely a városi közlekedés szabályozását menedzseli mesterséges intelligencia bevonásával. A BME-n 5 területen is fejlesztünk: gépi látás eszközeivel nyerünk ki forgalmi jellemzőket valós időben a kameraképekből, ugyanúgy valós időben hatalmas méretű adathalmazt kezelni képes stream processing alapú rendszert építünk, gépi tanuláson alapuló forgalompredikciós módszereket implementálunk, a városi forgalmirányítók részére beavatkozó megoldásokat nyújtunk (közlekedési lámpa valós időben történő vezérlése), illetve járműkommunikációs keretrendszert is fejlesztünk. A mi rendszerünk heterogén adathalmazzal dolgozik, ezért van szükség komoly hardveres és szoftveres háttérre, ami ezt feldolgozza.
- Mire lesz képes a rendszer?
- A rendszernek fel kell például ismernie egy balesetet valamilyen minta alapján, vagy előre kell jeleznie, hogy forgalmi dugó fog bekövetkezni egy meghatározott időn belül, így a közlekedésszervezők időben riasztást kapva be tudnak avatkozni a közlekedési infrastruktúrán keresztül (pl. változtatnak a közlekedési lámpa beállításán) vagy egy alternatív útvonalat ajánlanak fel a végfelhasználók számára (navigációs alkalmazáson vagy a jövőben akár járműkommunikációs platformon keresztül). Ma az van, hogy a forgalomirányítás csak akkor avatkozik be, ha betelt utakat lát. Akkor kezd tervezni, hogy akkor hova kell terelni. Ezt mindenképpen meg kell haladni, és a mesterséges intelligenciával ez meg is haladható.
- Hogyan zajlik a rendszer felokosítása?
- A MI-csapat a forgalmi jellemzők alapján tanítja a modellt, hogy az adott városrészre milyen közlekedési terheltség jellemző a különböző napszakokban, napokban, hetekben, hónapokban. Bonyolultabbá teszi a feladatot, hogy az időjárási és más körülmények változása (tömegrendezvény, útjavítás) miatt eltérhetnek a közlekedési minták a betanítottól, így ezen lehetőségekre is készülni kell. Mindezen külső feltételek figyelembe vételével tanított modellek megbízható forgalmi előrejelzéseket tudnak adni, amelyek egy központi diszpécserközpontba jutnak, ahol térképes felületen követhetőek a predikciók. Vizsgálnunk kell a beavatkozás okozta lehetséges változásokat is, előre le kell modelleznünk, hogy egy közlekedési dugó hogyan terjed át egyes városrészeken és milyen hatással van a mellékutakra is. És mindez azért jó, mert a rendszer meg tudja mondani, hogy ha egy adott sávot lezárunk, hol máshol lesz dugó. Ennek tudatában át lehet programozni a lámpákat, hosszabb vagy rövidebb zöldhullámokat lehet adni. Akár 3 másodperccel hosszabb zöld képes feloldani a torlódást, jobban mondva nem is hagyja kialakulni.
- Mi építhető még rá a rendszerre?
- Rengeteg olyan szolgáltatás, amivel a városlakók élete biztonságosabbá és egészségesebbé tehető. Például mentőautó vagy kiemelt hatósági jármű kérhet zöldet magának (akár a diszpécserközponton keresztül, akár közvetlenül a lámpától, ha járműkommunikációs megoldással okosítják fel mindkettőt), és a lehetőségek függvényében ezt meg is tudják adni a számára. Gondoljunk csak bele, hány életet menthetnénk meg vele, illetve a mentő útját egyébként keresztező autósok is nagyobb biztonságban lennének. De a város döntése alapján akár a tömegközlekedés is élvezhet előnyt, a szennyező járművek pedig kiszorulhatnak egyes városrészekből.
- És mindez fenntartható módon képes javulást hozni a folyamatos túlterheltségre?
- Nem kizárólag a technológia hoz megoldást erre. Egy olaszországi városban kísérleteznek egy olyan informatikai rendszerrel, amely motiválja az embereket: van, ahol szenzor érzékeli, hányszor használom a tömegközlekedést, és ennek függvényében ad ingyen fürdőbelépőt, utazási bérletet. Nincs varázsmódszer, de vannak felkínált lehetőségek. A víziót viszont a városvezetőknek kell felvázolniuk, mi csak a műszaki megoldást szállítjuk ehhez, hogy megvalósíthassák. Ez nem csupán informatikáról szól, a mobilitás társadalmi probléma. Az embereknél nem csak tiltásokkal lehet változást elérni, hanem ösztönözni kell őket a mobilitási szokásaik megváltozására, ehhez pedig együtt kell dolgoznia a városi döntéshozóknak a várostervezőkkel, mérnökökkel, társadalomtudósokkal.
- Mi zajlik a területen uniós szinten?
- Egy nagyon ígéretes kezdeményezés indult EU-s szinten, az Európai Innovációs és Technológiai Intézet (EIT) vezető vállalatok, kutatólaboratóriumok és állami szereplők közötti dinamikus, hosszútávú páneurópai partnerségek kialakítását támogatja, ezek Innovation Communities („innovációs társulások”) névre hallgatnak. Egy ilyen innovációs társulást hoztak létre a városi mobilitás problémáinak megoldására is (EIT Urban Mobility), amelynek a BME is alapító tagja, így lehetőségünk van együtt dolgozni Európa vezető cégeivel és nagyvárosaival okos város szolgáltatások létrehozásán. Így a közeljövőben több európai városban is szeretnénk tesztelni a megoldásainkat valós városi környezetben.
Forrás: autopro.hu