A mesterséges intelligencia oly mértékben szabja át az elkövetkező évek földi, légi és vízi forgalmát, hogy Marty McFly légdeszkája csak egy múló gondolat lesz a drónok uralta horizont, az MI karbantartotta vasút, a méternyi távolságot tartó önvezető kamionok konvoja és a tengereken megjelenő ipari internet mellett. Mindez ugyanis nem a távoli jövő. Az elmúlt évtized hajmeresztő technikai változásokat hozott, kezdve az autonóm járművek forradalmától a reptéri biometrikus becsekkoláson át a pilóta nélküli drónok fantasztikumáig. A technikai bravúrok évszázada azonban még csak most kezdődött!

Leállósávba kényszerített közlekedési megoldások

Egyes kutatások szerint két évtized múlva a járműforgalom 75 százalékát már az önvezető autók adják, a számadatokat pedig jól alátámasztja az önvezető autók piacán egyre határozottabban kirajzolódó fejlődési irány, ami az abszolút vezetőmentességet célozza meg.

De nincs önvezető autó és közlekedési forradalom mesterséges intelligencia nélkül. Hiszen ez utóbbi gyakorlatilag leállósávba kényszerítette az idejétmúlt megoldásokat, teret engedve a szélsebesen száguldó, technológia alapú út- és közlekedés-optimalizációnak.

Legyen szó az ideális útvonal megtalálásáról, a parkolóhely-keresésről és az ebből fakadó környezeti károk minimalizálásáról, vagy a valós idejű forgalomirányításról, melynek köszönhetően a mentőautókhoz igazodnak a közlekedési lámpák, zöld utat adva a segítségnek: az MI mindenhol ott van. S noha az iménti felsorolás csak az önvezető autózásra hozott példát, a konferencia előadásainak kronológiája mentén haladva a légi közlekedés is terítékre kerül, megfűszerezve a mikroközlekedéssel.

Autonóm járműkonvojok, GDP-növelő MI

Az MI vitathatatlan szerepére utalt az Infotér Konferencián köszöntőjében Palkovics László innovációs és technológiai miniszter is, aki kiemelte, hogy a mesterséges intelligencia jelenléte 14 százalékkal növeli a globális GDP-t, és egyre nagyobb súllyal szerepel a közlekedésben (az önvezető autók egyre nagyobb számban való megjelenése is ezt mutatja).

A közlekedési folyamatok fenntarthatóságának szempontjából is fontos az MI, amelyhez például az autonóm járművek azzal járulnak hozzá, hogy több közlekedhet belőlük ugyanazon az infrastruktúrán, mint a hús-vér vezető hajtotta autókból. Ennek oka, hogy nem kell figyelembe venni az emberi tényezőt, például fékezéskor nem kell számolni a vezető reakcióidejével. Ez főként a kamionforgalom tekintetében hozhat áttörést, ugyanis az önvezető kamionok képesek lennének arra, hogy maximálisan kihasználják a rendelkezésre álló útfelületet azáltal, hogy a vasúti szerelvényekhez hasonlóan szoros konvojba rendeződve haladnak egymás mögött. Így nemcsak az üzemanyag-fogyasztás lenne csökkenthető három-négy százalékkal, de az autópálya sávkihasználása is javulhatna.

A fenti jelenséget a szakzsargon „platooning”-nak nevezi, és szakértők szerint ez a közlekedési gyakorlat a 2020-as évek közepétől kerülhet a közúti áruforgalomban használatba. Itthon 2017-ben már tesztelték a vezetőnélküli kamionos platooningot, három Volvo haladt egymás után közúti forgalomban, 50 kilométeren keresztül az M1-es autópályán. Ugyan mindhárom fülkében ültek, de csak az első kamiont vezették, a mögötte haladó kettő vezeték nélküli kapcsolat segítségével haladt szorosan mögötte.

„Fontos annak tudatosítása, hogy a mesterséges intelligencia jólétünk szolgálatába állítható, nem kell attól tartani, hogy megjelenése munkalehetőséget von el az embertől” – mondta a miniszter, aki arról is beszámolt, hogy várhatóan jövő év elejére készül el a mesterséges intelligencia országstratégia, melynek megszületésével az ország versenyképessége új alapokra helyeződik.

Jogunkban áll hallgatni, ha „önvezet” az autó?

Az autonóm járművek előnye azonban nem merül ki annyiban, hogy vagonszerű konvojban, gyakorlatilag emberi reakcióidővel tarthatatlan féktávolságon belül képesek közlekedni. „A statisztikák szerint a hús-vér sofőrök sokkal veszélyesebbek a mesterséges intelligencia vezérelte autóknál. Körülbelül ötször-tízszer nagyobb a hibaszázalék az ember esetében. Az önvezető autó okozta balesetek száma egymillió mérföldre átlagolva összesen kettő. Az egyes személy mindig azt gondolja magáról, hogy ő nem hibázik, és hogy a saját döntési képessége jobb és fontosabb, mint az önvezető autóé. Valójában ez nem igaz” – mondta Szertics Gergely, az MI Koalíció szakértője.

A mesterséges intelligenciától való idegenkedés az önvezető autó képességeiben való bizalmat is aláaknázza, pedig sokkal több olyan MI-vezérelt eszközt használnak a sofőrök vezetés közben, mint amennyinek tudatában vannak. Amikor a sávtartót vagy az önvezető parkolást használjuk, akkor is az MI segít. „Együttműködés ember és gép között, ez lesz a kulcs a technológia elfogadására. Hogy az ember megtarthassa a kontrollt, de ki is használhassa az önvezetés nyújtotta kényelmet. Egyébként az önvezető autók nem fognak egyszer csak kigurulni az útra, ha pedig mégis, akkor azok mobility as a service-hez köthető, szolgáltatást nyújtó robottaxik lesznek. Az önvezető autózás lépésenként fog teret nyerni, az egyre növekvő önvezető képességgel” – fogalmazott a szakértő.

Az is kiderült, hogy melyik két ágazat fog a közeljövőben leginkább támaszkodni az MI-re. „Két nagy irány van: az egyik a logisztika, azon belül pedig a már említett platooning, a másik pedig a robottaxik. Tokió tett rá nagyobb tétet, hogy önvezető taxikkal fogja kiszolgálni az olimpiára érkezőket. Ez a két ágazat lesz felfutóban. Az utóbbi inkább látványos, az előbbi inkább hasznos” – zárta gondolatait Szertics Gergely.

Vasutassá avanzsál a mesterséges intelligencia

Ami pedig a technológiára való támaszkodást illeti, abból a vaskerekű monstrumok is jócskán kiveszik a részüket. A konferencián a MÁV is képviseltette magát, Homolya Róbert, az igazgatóság elnöke egészen futurisztikus képet festett a hazai vonatközlekedés jövőjéről. Mint mondta, a digitalizációs fogékonyság, a technológia iránti nyitottság a vásárlói szokások változásában is tükröződik: „Egyre nagyobb arányban érvényesülnek az önkiszolgáló csatornán. Ma már minden harmadik jegyet önkiszolgáló csatornából váltanak az utasok, azaz jegykiadó automatánál, internetes kliensen vagy MÁV-applikáción keresztül veszik meg a jegyeket. Természetesen azok, akik nem tudják ezen felületeket használni, a jegypénztárakban továbbra is megválthatják a jegyüket.”

A jegyvásárlási metódusok korszerűsítésén túl a vasút is igyekszik kihasználni az MI nyújtotta lehetőségeket. „Egy körülbelül 7000 kilométeres pályahálózatot kell karbantartani. Nem mindegy, hogy ezt humán munkaerővel vagy informatikát alkalmazó rendszerekkel tudjuk vizsgálni, analizálni, és ehhez mérten a szükséges beavatkozásokat végrehajtani” – tette hozzá Homolya Róbert. A mesterséges intelligencia ugyanis kiválóan át tudja venni a sínpálya és a vasúthoz tartozó egyéb elemek monitorozását, ennek köszönhetően például a két aprócska vidéki falu között történt felsővezetékszakadás híre is épp annyi idő alatt jut el az illetékeshez, mintha az Budapest vonzáskörzetében esett volna meg.

„Szintén az üzemeltetési hálózatot célozza az az IoT-pilotprojekt, amely a sínhőmérséklet-mérésétől kezdve a váltóhajtómű áramfelvételéig vasútüzem szempontjából a segítségünkre tud lenni” – fűzte hozzá a MÁV elnök-vezérigazgatója.

Birkner Zoltán, a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal (NKFIH) elnöke is utalt előadásában a fenti tendencia erősödésére. Tapasztalataik szerint, ahogy növekszik a magyar autóipar összekapcsolódása a mesterséges intelligenciával, úgy jelenik meg egyre több pályázati igény.

Egy szuperkonzervatív iparág, ahol megváltást jelent az MI

A földi közlekedésben alkalmazható MI-megoldások ismertetését követően az ég felé vette az irányt a konferencia fókusza. „A légiközlekedés egy szuperkonzervatív iparág, ahol lassan és körültekintően vezetnek be újítást. Viszont az iparági szereplőkben megfogalmazódott az igény, hogy a mesterséges intelligenciának mielőbb a mindennapok részévé kell válnia. Döbbenetes mértékben növekszik ugyanis a légiforgalom, és nehéz elképzelni, hogy a légiközlekedés menedzselésében részt vevő szereplők – a légiforgalmi irányítók, pilóták, repülőtéri szakemberek – előrejelzés-alapú támogatás nélkül olyan hatékonysággal tudják majd elvégezni a munkájukat néhány év múlva is, mint ma” – mondta Szepessy Kornél, a HungaroControl vezérigazgatója.

Noha a légiközlekedés konzervatív iparágnak tekinthető, a mesterséges intelligencia kutatása, fejlesztése és alkalmazása már 15 éve elkezdődött. Az MI segítséget jelent a fogalmi előrejelzésben, a légitársaságok útvonaltervezésében, a dinamikus légtérkonfigurációk esetében, de ugyanígy alkalmazzák beszéd- és képfelismerésre is. A vezérigazgató előadásában a drónokra is kitért. Elmondta, hogy a repülésbiztonságot veszélyeztető, pilóta nélküli légi járművek jelenléte radikálisan nő a légiközlekedésben, ezért fontos, hogy a légiforgalmi szolgálatok tisztában legyenek ezek tevékenységével. Mivel jelenleg nincs az autonóm légi járművek felderítését szolgáló késztermék a piacon, ezért a HungaroControl a világelsőséget megcélozva, drónfelderítő-rendszer létrehozásán és telepítésén dolgozik. „Nem túlzás, hogy a drónpiac robbanásszerűen növekvő üzletág. Húsz év múlva Magyarország drónforgalma akár meg is haladhatja a jelenlegi európai hagyományos légiforgalom mértékét”– mondta Szepessy Kornél.

A vezérigazgató hozzátette: a probléma rövidtávú megoldását abban látja, hogy a drónok repüléseire ideiglenesen lezárt légtereket biztosítanak majd. Ám ez az intézkedés csak átmenetileg működhet, ugyanis 5-10 év múlva ezt a struktúrát is kinőheti a drónforgalom. Hosszú távú megoldást csak egy olyan automata rendszer képes nyújtani, amely elkülöníti egymástól a drónokat, ahogyan a hagyományos légiközlekedés esetében a légiforgalmi irányítók a repülőket. E rendszer kialakítása azonban egyelőre még várat magára.

Elektromos roller és bicikli: divat lett a mikromobilitás

Szinte minden olyan jelenség, amit a világ vezető városaiból ismerünk, az már Magyarországon is megjelent startupok formájában, ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy a mikromobilitás mellett a hagyományos autós közlekedést adó járművek száma is százezres nagyságrenddel növekszik. A fókusz azonban mégis a gombamód szaporodó mikromobilitási megoldásokra, például az elektromos rollerekre, e-biciklikre, e-robogókra esik. Nem véletlenül, hiszen ezek szabhatnak gátat az autós közlekedés egyeduralmának.

A mindennapok majd hozzák az új közlekedési megoldásokat. A mikromobilitási eszközök esetében a kormánynak az a feladata, hogy megalkossa a megfelelő szabályozást, hiszen a közlekedés veszélyes üzem – fogalmazott Dr. Mosóczi László, az ITM közlekedéspolitikáért felelős államtitkára az első délutáni kerekasztal-beszélgetésen. Ugyanakkor ezek az újgenerációs közlekedési megoldások hazai szinten sem jelennek meg ugyanolyan arányban a kis- és nagyvárosok, valamint a főváros esetében. Budapest – lévén, hogy kiemelt szereppel bír az ország életében – az elsők között próbálhatja ki a legújabb mikromobilitási trendeket. A turisztikailag frekventáltabb nagyvárosok és a kistelepülések esetén azonban már más a helyzet. Míg a főváros lakossága képes eltartani ezeket a közlekedési megoldásokat, és a nyitottság is megvan a használatukra, addig a nagyobb települések csak bizonyos mértékig képesek erre, a kisebb falvak, a kevéssé frekventált országrészek községei pedig kiesnek a szórásból. Egyszerűen azért, mert nincs meg az a kritikus tömeg, ami képes lenne fenntartani őket, illetve a közlekedési kultúrára is más beidegződések jellemzők.

Az elektromobilitással számolni kell, sőt komoly előretörés várható ezen a területen. A mikromobilitási eszközök is jó ideig velünk maradnak még, és ahány kérdést, úgy annyi megoldást is hoznak a mindennapi közlekedésben. A mesterséges intelligencia „keze alatt” formálódó közlekedés egészen biztosan ígéretes változásokat eredményez a jövőben.

Forrás: itbusiness.hu